蔚小理“扶持”欣旺达，对抗宁德时代(3)

下一个“宁王”在升起?

即便欣旺达扩产迅速，但依旧难以在短期内与宁德时代分庭抗礼。

截至3月14日收盘，宁德时代市值1.08万亿元，相比之下欣旺达A股市值不到470亿元，不到宁德时代的二十分之一。

《财经天下》周刊了解到，动力电池企业从产能扩建到形成稳定产能，预计需要两年左右的时间。“电池投建周期在两年左右，上游原材料投建周期在三年左右。”一位行业人士表示，“一方面动力电池新产能释放需要时间，另一方面原材料物料供应在近两年也将持续紧张。”

事实上，宁德时代也在加紧扩产。据宁德时代2021年半年报显示，2021年上半年，宁德时代在建产能92.5Gwh。据了解，宁德时代此前已建设5大主要生产基地，其目前合计规划自有产能近400GWh。此外，宁德时代也在小范围尝试与车企合资建厂，以回应后者增加话语权的诉求。

更为重要的是，除了产能和技术外，宁德时代已在上游原材料上有所布局，这些都是宁德时代的“护城河”。

然而，宁德时代的潜在对手，不只是被车企选中“被动出击”的欣旺达，随着动力电池需求的持续增长，各大动力电池厂商的军备赛已经打响。2021年以来，行业装车量排名前十的企业陆续公布多个电池扩产计划。据电池网统计数据，截至2021年12月，国内动力电池竞争力TOP10企业规划产能合计已超过2700GWh。

群雄逐鹿的背景下，变化已经发生。2022年1-2月，尽管仍位居国内动力电池企业装车量TOP1，但宁德时代的市场份额由占比50.2%下降至占比48%，跟随其后的比亚迪、中创新航，市场份额均有所上升，分别增加至21.2%、8.4%。而在2021年，宁德时代市场单月市场份额均在50%以上。

有行业人士认为，现在车企找寻新供应商，一大原因是因为“宁王”产能有限，车企开始寻求“二供”、“三供”以打造更稳定的供应链体系，并不是为了“替代”宁德时代。源自上游的供应压力，已经传导至市场终端，动力电池供应短缺开始掣肘车企的新车交付节奏，这将直接影响车企的盈利能力。

“现在的扩产项目不少聚集在低端产能建设上，对车企的吸引力并不高。而且结合行业特性，盲目扩产还伴随着资金链断裂的风险。”上述行业人士称。

即便扩产计划多，但最终能落地并形成有效产能的仍然有限，车企需要主动出击，这也给了市场份额相对较小的二线动力电池供应商机会。在行业人士看来，虽然宁德时代短期内地位难以撼动，但动力电池企业之间角逐胜负的市场空间仍然巨大。

这背后，动力电池优质产能依然紧缺。进入2022年，新能源汽车行业“动力电池荒”加剧。据韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，而供应量预计为335GWh，动力电池供应缺口将长期存在。

但现有产能显然难以招架。“目前电池缺口范围在30%至50%之间”，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾预测，2025年前动力电池供应都将处于紧缺状态。

国内尤其如此。据中汽协预计，2022年国内新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长42%。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年我国动力电池装车量154.5GWh，同比增长142.8%。华安证券则预测，2022年国内动力电池装机量将达到230GWh。

巨大的市场空间下，宁德时代的对手们能持续分得蛋糕，在车企的支持下获得更多弹药。对“宁王”而言，未来的竞争或许才刚刚开始。

文章来源：《电子信息对抗技术》 网址: http://www.dzxxdkjs.cn/zonghexinwen/2022/0315/429.html